Акционерное общество
«Торговый дом РЖД»

Обратная связьКарта сайтаВерсия для печатиENG
Направление деятельностиВЭДППСМТОЗРМ

Полувагон 25 тс в среднем снижает затраты РЖД на 120 тыс. руб. - вагоностроители

Эксплуатационные затраты ОАО "Российские железные дороги" при использовании инновационных полувагонов в 2017 году снизились в среднем на 120 тыс. руб. на вагон, отмечают в "Объединении вагоностроителей" (ОВС).

«Применительно к среднегодовому парку таких вагонов (это — ИФ) составляет экономию более 7,4 млрд руб. Обладая большей надежностью по сравнении с типовым парком (в 5,2 раз меньше отцепляются в ремонт, 6 тыс. км пробег без осмотра в пути, 680 тыс. км — максимальный пробег без текущего ремонта, 8 лет или 1 млн км — до планового (вместо 3 лет или 160 тыс. км для типовых вагонов), „инновационные“ вагоны улучшают технологию работы как грузоотправителей, так и РЖД», — пишет ОВС в письме главе Федеральной антимонопольной службы (ФАС) РФ Игорю Артемьеву (с текстом письма ознакомился «Интерфакс»).

Объединение «выражает обеспокоенность систематическими попытками отдельных организаций рынка перевозок» уравнять условия тарификации вагонов с улучшенными техническими характеристиками с вагонами старой конструкции, «чтобы исключить их негативное влияние в условиях роста их доли в парке грузового подвижного состава».

Союз напоминает, что решения об отдельных тарифных схемах в отношении порожнего пробега таких вагонов были приняты для обновления старого парка и «внедрения более эффективного подвижного состава» — по итогам заседания правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям в 2012 г., в соответствии с поручением Владимира Путина, тогда — главы правительства РФ.

Они принимались по итогам испытаний на основе метода экономически обоснованных затрат (утвержден в 2009 г.) и методическими указаниями Федеральной службы по тарифам РФ (от 2013 г.), позднее поглощенной антимонопольным ведомством. В 2016 г. по поручению правительства РФ был утвержден соответствующий стандарт «Российских железных дорог». «Проведенные в 2016 г. дополнительные испытания вагонов, для которых были установлены тарифные схемы, подтвердили наличие экономического эффекта для РЖД при их эксплуатации», — отмечает объединение.

«Для испытаний на длительный срок был предоставлен подвижной состав в общем количестве 585 единиц. Полученные коэффициенты изменения затрат на текущее содержание верхнего строения пути и на ведение поездов при эксплуатации „инновационных“ вагонов были детально проанализированы и подтверждены „Российскими железными дорогами“, заводами-производителями и остальными участниками (тестов — ИФ)», — говорится в документе.

Сейчас для оценки изменения затрат «Российских железных дорог» при эксплуатации вагонов с улучшенными характеристиками применяется методика, утвержденная министерством транспорта РФ в 2017 г. Она учитывает статистику использования такой техники и закрепляет подходы, используемые при определении параметров тарифных схем. По ней для конкретной модели оценивается снижение эксплуатационных затрат РЖД на содержание пути, топливно-энергетических ресурсов на тягу, а также на содержание и обслуживание локомотивов и вагонов в пути (в сравнении с типовыми вагонами на тележке модели «18-100»).

Также в письме Союз обозначил ряд фактов, касающихся текущей ситуации с эксплуатацией вагонов увеличенной грузоподъемности. Сейчас они используются на направлениях, «которые дают максимальную реализацию преимуществ» этого подвижного состава, отмечает ОВС. В частности, на фоне роста перевозок угля на экспорт вагоны массово применяются на «восточном полигоне». «При этом в последние (за 4,5 года в них — ИФ) наблюдается рост перевозок и прочих народно-хозяйственных грузов черных металлов — в 4,5 раза, металлической руды — в 2,5 раза, минерально-строительных грузов — в 1,6 раза, прочих — в 5 раз», — подчеркивается в письме.

Комментируя вопрос порожнего пробега «инновационных» вагонов, объединение отмечает, что по статистике у всех операторов, возящих уголь на «восточном полигоне», вне зависимости от типа вагона и от применяемой схемы тарификации, этот показатель составляет 90-100% в связи с отсутствием грузов для обратной загрузки. «В направлении портов Северо-Запада — иная ситуация. Отвлечение парка от замкнутых маршрутов для вывоза угля на экспорт приводит к снижению эффективности вагонов (например, обратная загрузка щебнем Ерунаково-Мурманск приводит к увеличению оборота с 26 до 39 суток), что может спровоцировать коллапс в угольной отрасли», — пишет ОВС.

«Несмотря на различие в тарификации порожнего пробега полувагонов, тарифные условия не оказывают влияния на коэффициент порожнего пробега. У АО „Федеральная грузовая компания“ (его — ИФ) доля за 7 месяцев 2018 г. составила 76% (в парке — всего 8,6% „инновационных“ вагонов). В тоже время у „СУЭКа“ по состоянию на август 2018 г. доля порожнего пробега составила 76% при доле „инновационных“ вагонов в 51,8%. У „Новотранса“ и „ТалТЭК Транса“ в парке отсутствуют „инновационные“ полувагоны, но доля порожнего пробега — 90% и 80% соответственно», — указывает объединение.

Использование «инновационных» вагонов также меняет косвенные затраты в общих расходах владельца инфраструктуры за счет большей грузоподъемности (на 7-10% выше, чем у аналога в зависимости от модели), отмечает ОВС. Это позволяет вывозить грузы меньшим парком и, следовательно, сокращает количество «узких мест» на сети РЖД, оптимизирует логистику на подходах к портам, снижает число «брошенных» поездов, создающих «пробки», решает проблему дефицита подвижного состава в пиковые сезоны перевозок.

Внедрение вагонов повышенной грузоподъемности ОВС также видит «одним из определяющих факторов» при реализации президентских указов о стратегических задачах развития РФ — увеличения к 2024 г. пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 1,5 раза, до 180 млн тонн, пропускной способности ж/д подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и в восточном направлении — до 210 млн тонн (в том числе по углю — до 195 млн тонн до 2025 г.) — в соответствии с решениями Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК, прошедшего 27 августа в Кемерово.

Для этого потребуется дополнительная поставка до 2024 г. не менее 100 тыс. новых полувагонов с улучшенными техническими характеристиками, отмечает объединение. Их использование позволит дополнительно перевозить до 13 млн тонн грузов в год, отмечают вагоностроители. «Для вывоза такого объема грузов потребовались бы дополнительные инвестиции в развитие ж/д инфраструктуры в 107 млрд руб. (по ценам в проекте первого этапа развития „восточного полигона“)», — говорится в письме.

В связи с этим ОВС считает предложения о введении одинаковых тарифных условий для перевозок в вагонах старой конструкции и подвижном составе с улучшенными техническими характеристиками «грубым нарушением законодательства о конкуренции». Они «ставят под сомнение единые принципы формирования тарифной системы на железнодорожном транспорте, а также провоцируют срыв поставленных руководством страны целевых задач по развитию транспортной инфраструктуры, внедрению тяжеловесного движения и увеличению ж/д перевозок», пишет объединение.

«Объединение вагоностроителей» было создано в 2001 г. Сейчас его членами являются крупнейшие в РФ производители железнодорожного подвижного состава и комплектующих, а также научно-исследовательские институты и объединения, включая АО «Уралвагонзавод», АО «Тихвинский вагоностроительный завод» и АО «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» группы «Объединенная вагонная компания», АО «Бежицкая сталь» (актив «Трансмашхолдинга»).

Источник: Интерфакс

Все новости