Акционерное общество
«Торговый дом РЖД»

Обратная связьКарта сайтаВерсия для печатиENG
Направление деятельностиВЭДППСМТОЗРМ

Конструктивно. Изломов боковых рам пока не избежать, но возможно свести их к минимуму

23.01.2014
Участники «круглого стола» согласились, что проблема вагонного литья вполне решаема, и ожидают существенного снижения изломов боковых рам в 2014-м и в последующие годы

Участники «круглого стола» согласились, что проблема вагонного литья вполне решаема, и ожидают существенного снижения изломов боковых рам в 2014-м и в последующие годы.

Ситуация с изломами литья обострилась в последние годы. В 2011-м и 2012-м их было соответственно 24 и 23. А в 2013 году и вовсе установлен печальный рекорд — произошёл излом 37 боковых рам. Статистика за 2006–2013 годы однозначно свидетельствует о том, что в этот период выпускалась продукция с наибольшим риском излома. Так, в 2010 году было произведено 20% изломавшейся в эти годы продукции. Чуть меньше, 18%, приходится на 2007 год, 12% — на 2008-й, 11% — на 2011 год.

Статистика прошлогодних изломов показывает, что 27% всего изломавшегося литья не отработало и трёх лет, 22% — двух, а 13% — пяти лет. Из 11 произошедших в прошлом году крушений семь случилось именно по причине излома боковых рам, не обошлось и без трагедии — в крушении погибла локомотивная бригада.

Критичность момента, несомненно, обусловила и действенные меры. Результатом консолидации усилий всех заинтересованных сторон — ОАО «РЖД», операторов подвижного состава, заводов-изготовителей — стал план вице-премьера Аркадия Дворковича, в котором содержится 25 пунктов с требованиями ко всем участникам перевозочного процесса. Их выполнение позволит если не полностью решить проблему, то хотя бы обратить ситуацию в управляемое русло.

Как сообщил заместитель начальника департамента безопасности движения Александр Косарев, одним из наиболее эффективных инструментов этого плана должна стать методика отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности. По его словам, накапливаемая на ПТО информация о дефектах боковых рам и соотнесение её с объёмом продукции, произведённой конкретным производителем за конкретный год, при достижении критического уровня послужит сигналом для превентивных мер.

Поэтому сегодня важнейшей задачей является определение проблемных зон, имеющих наибольшие риски. «Эксплуатационные показатели сегодняшней нашей деятельности почти не оказывают влияния на живучесть боковой рамы. Этот вывод сделала отраслевая наука, которая прорабатывала этот вопрос, используя такие параметры, как количество отцепок и маневровых операций, загрузка вагонов, состояние пути, и другие», — утверждает Александр Косарев.

Начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров констатировал, что дефекты содержатся в уже принятой в эксплуатацию продукции. Поэтому сегодня одна из основных задач — своевременное выявление брака и изъятие таких деталей. Важно, что специалисты пришли к единому мнению: основная причина изломов последних лет кроется в коробчатой конструкции рамы. Сегодня заводы уже в массовом порядке отказываются от выпуска изделий такой конструкции, однако их еще очень много в обращении, а также на вторичном рынке. С учётом этого фактора совместно с операторами и заводами-изготовителями был выработан критерий браковки боковых рам в эксплуатации.
И хотя ясно, что случаев изломов пока всё равно не избежать, есть все предпосылки для их резкого снижения, до нескольких в год. Как сообщил Сергей Гончаров, уже проведена большая работа по выявлению этих дефектных рам и их изъятию. Почти вся продукция 2010 и 2011 годов выпуска прошла внеочередной деповской либо плановый деповской ремонты с применением неразрушающего контроля. Это заметно снижает риски.


Обнадёживает и переход на усиленную боковую раму — здесь пока не зафиксировано ни одного излома. Но ещё предстоит большая аналитическая и исследовательская работа в части взаимозаменяемости боковых рам аналогичных конструкций, выработки критериев их браковки.


Надо отдать должное и заводам-изготовителям, где улучшается качество стали, внедряются современные методы диагностики и получения самой отливки, литниковые системы. Так, ОАО «Алтайвагон» первым в литейном производстве внедрил магнитопорошковый контроль с люминесцентными индикаторами. Современное производство предполагает создание системы, исключающей саму возможность присвоения одного и того же номера двум или нескольким деталям.

Современные средства контроля внедряются и на инфраструктуре ОАО «РЖД». Создана уникальная база учёта деталей. Система пока в опытном режиме позволяет выявлять ранее забракованные рамы, находить двойников в эксплуатации, а в дальнейшем будет проверять достоверность изготовления боковой рамы производителем. Сегодня компания обратилась ко всем заводам с просьбой представить подробную информацию о производимой и выпущенной в оборот продукции.

Как известно, еще буквально несколько месяцев назад в отрасли царил дефицит литья. Это не могло не провоцировать низкое качество продукции, более того, использование контрафакта, а также бывших в употреблении деталей. Сегодня литьё, изымаемое из-под выбывших из эксплуатации вагонов, используется на вагоноремонтных предприятиях. Даже на практически новые вагоны некоторые компании стремятся поставить старое литьё, снижая себестоимость ремонта. Такое стремление к выживанию, полагает Сергей Гончаров, чревато тем, что и новый подвижной состав попадает в зону риска.
Многие специалисты считают, что наличие контрафакта во многом объяснимо и высокими рыночными ценами, хотя уже и наметилась тенденция к их снижению из-за насыщения рынка.

Для всех очевидно, что справедливая равновесная цена на вагонное литьё может сформироваться только за счёт появления новых производителей, роста производства. А отсутствие дефицита в свою очередь будет стимулировать повышение конкурентоспособности данного рынка.


Показательным здесь, отметил начальник отдела комплектации вагонов ОАО «ТД РЖД» Борис Ланцов, стал 2012 год. По его словам, в условиях дефицита Торговому дому РЖД приходилось закупать практически всё, что только предлагалось на рынке, по ценам, установленным производителями. В 2012 году Торговым домом РЖД в адреса вагоноремонтных предприятий было поставлено более 15 тыс. вагонокомплектов, из них 8 тыс. было импортировано из Китая. Причём цена китайских производителей была примерно на 20–25% ниже той, что предлагали их российские коллеги. «Другое дело, что мы выступали в качестве агента и не могли повлиять на цену при перепродаже вагоноремонтными компаниями данного литья в адрес различных собственников», — пояснил Борис Ланцов. В 2013 году ситуация на рынке начала уверенно улучшаться. В первом квартале 2013 года поставки Торговым домом РЖД крупного вагонного литья российского производства шли по ценам на 35% ниже пиковых цен 2012 года. При этом со второго полугодия прошлого года произошло насыщение рынка, и в данный момент потребности в новом крупном вагонном литье вагоноремонтные предприятия не испытывают.


Возможно, решению проблемы будет способствовать появление центров ответственности за качество поставляемой продукции независимо от того, где она изготовлена. Но для этого необходимы законодательная база, выработка критерия, на основании которого деталь будет изыматься из оборота. В какой-то степени решению этого вопроса поможет методика, которую Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ поручил опробовать на инфраструктуре ОАО «РЖД».

Александр Косарев рассказал также, что ныне рассматриваются поправки, касающиеся ответственности всех участников перевозок, которые готовятся для внесения в ПТЭ. Речь идёт о консолидации ответственности в зоне, за которую отвечает каждый участник рынка. ОАО «РЖД» также активно участвует в разработке закона о страховании гражданской ответственности. А страховое сообщество выдвинуло предложение по созданию на рынке расследования транспортных происшествий по причине изломов института независимых экспертных организаций с утверждением официального перечня независимых юридических лиц, обладающих достаточными знаниями, навыками, умениями, чьи экспертизы признавались бы неукоснительными для исполнения.


Таким образом, в решении такой острой проблемы, как вагонное литьё, сегодня обозначился целый ряд позитивных сдвигов. Определена основная причина изломов, получила распространения практика заводов отзыва партий потенциально опасной продукции, создаётся соответствующая информационная база, формируются необходимые регламенты и другие нормативные акты. Как показало общение на «круглом столе», стороны рынка наконец-то от бесконечных претензий друг к другу явно перешли к взаимопониманию и признанию того, что эту общую проблему необходимо самым энергичным образом решать сообща. А это залог успеха.

Особое мнение

Юрий Костромичев, заместитель генерального директора по металлургическому комплексу «Концерна «Тракторные заводы»:

— В 2010 году руководством машиностроительно-индустриальной группы «Концерн «Тракторные заводы» было принято решение о проведении генеральной реконструкции производственной площадки по выпуску крупного вагонного литья с внедрением новейших технологий. Специализированное предприятие ООО «Промтрактор-Промлит» было переведено на выпуск рамы боковой усиленной, конструкция которой имеет повышенный коэффициент усталостной прочности. Проведена реконструкция второй литейной линии по выпуску именно боковых рам. Применяется люминесцентный метод, который сводит влияние человеческого фактора на появление дефектов к минимуму. Внедрена внепечная обработка металла, что исключает появление каких-либо неметаллических включений.

В начале 2014 года новая продукция поступит на сертификационные испытания. Ведётся работа по созданию электронного паспорта отливки, который позволит реально отследить весь её жизненный цикл. Проведение сертификации по IRIS запланировано на вторую половину года.

Прямая речь

Сергей Калетин, заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК», вице-президент НП «ОПЖТ»:
— Отмена изготовления боковой рамы по чертежу 100.00.020–4 к тележке 18–100 даст большой эффект. Хочу напомнить, что с 1 января 2014 года запрещено производство рам по этому чертежу. При этом вышеуказанные боковины производятся в данный момент только в Китае. Мы сегодня убедились в том, что запрет был сделан не просто из-за плохого качества у производителя, но и нужно признать, это была не та конструкция, с какой мы хотели бы работать.

Не так давно в рамках НП «ОПЖТ» были рассмотрены итоги испытаний, проводимых по принципиально новому методу. При проведении опытных испытаний под эгидой «ОПЖТ» выявлен ряд нагрузок, которые вообще не учитывались. При этом они до 3–4 раз превышают установленные нормативы в кривых участках пути. Мы убедились, что не всё делалось для того, чтобы надлежащим образом проверить продукцию перед запуском её в серийное производство и эксплуатацию. Хорошо, что выявили сейчас, плохо, что не раньше. Поэтому готовится новая методика проведения ходовых испытаний, где предусматривается восполнить недостатки предыдущих методик. Цель — боковая рама должна выдерживать прилагаемые к ней нагрузки. Считаю, что и новые ГОСТы дадут соответствующий результат в последующем.

Что касается низких температур, то мы уже выявили и изъяли большое количество некачественной и потенциально опасной продукции определённой плавки. Так, на сегодняшний день осталось очень мало литья, изготовленного в 2007 году «Уралвагонзаводом» — практически её всю заменили. Ещё есть продукция 2009 года, изготовленная ООО «Промтрактор-Промлит», но и она активно изымается. Практически заменило некачественную продукцию и ОАО «Алтайвагон». Хотелось бы, чтобы и с Кременчугским заводом работа велась более продуктивно, чтобы как можно больше заменить продукцию ОАО «Азовмаш». И хотя его литьё изымается, но не в том объёме, в каком хотелось бы. Надеемся, что эти мероприятия позволят сократить количество изломов боковых рам. Думаю, что в течение двух ближайших лет мы заменим все потенциально опасные боковые рамы. Такая продукция должна изыматься по методике, которая разработана согласно мероприятиям, предложенным Аркадием Дворковичем.

Алексей Сухов, заведующий отделением «Транспортное материаловедение» ОАО «ВНИИЖТ»:
— По сути, у нас одна большая проблема, которая связана с появлением боковых рам «четвёртой конструкции» и её аналогами, выпускавшимися более пяти лет всеми заводами-изготовителями. И до тех пор, пока эта продукция не будет заменена в эксплуатации, мы будем иметь мину замедленного действия.
Что касается, собственно, качества литья, то проведённые ВНИИЖТом и другими институтами исследования изломавшихся боковых рам не показали, что литьё с годами стало хуже. Качество стали неизменно повышается: снижается количество неметаллических включений, повышаются показатели вязкости, пластичности, прочности и др. При этом мы имеем рост изломов, то есть количество изломов и качество металла, в принципе, не коррелируют друг с другом. Это говорит о том, что первоочередные шаги по исправлению ситуации лежат в области конструктивных изменений и устранения слабых мест «четвёртой рамы».

В особенно тяжёлом положении оказались наши вагонники, ставшие заложниками этой ситуации и последним «барьером» на пути распространения трещин. Поэтому необходимо поддерживать все меры, направленные на скорейшее изъятие из эксплуатации генерации деталей 4-й конструкции и её аналогов.
Необходимо отметить, что с 1 июля 2014 года вступает в силу новый стандарт на тележечное литьё — ГОСТ 32400–2013, по которому будут работать все изготовители. Введение этого ГОСТа станет серьёзным подспорьем для повышения качества литья и сокращения недопонимания между потребителем и изготовителем.

Важнейшей задачей на ближайшую перспективу является разработка новой методики испытаний боковых рам. К сожалению, существующая методическая база не позволила увидеть разницу между «старой» двутавровой и «новой» коробчатой конструкцией, которая появилась в документации в конце 1997 года, а массово выпускаться и ломаться стала уже в новом веке. Над созданием такого инструментария сейчас работает ряд специалистов по заказу НП «ОПЖТ».

Список участников круглого стола

Банных Андрей Владимирович, заместитель генерального директора по качеству, ОАО «Алтайвагон»;
Бачкарев Николай Николаевич, генеральный директор, ОАО «Вологодский ВРЗ»;
Головков Виктор Александрович, генеральный директор, ООО «Центролит»;
Гончаров Сергей Евгеньевич, начальник Управления вагонного хозяйства, Центральная дирекция инфраструктуры — филиал ОАО «РЖД»;
Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора, Издательский дом «Гудок» (ведущий);
Каппанен Иван, директор по безопасности, АО «Эстонская железная дорога»;
Калетин Сергей Владимирович, заместитель генерального директора по техническому развитию, ОАО «ПГК»;
Кбилашвили Давид Гивиевич, генеральный инспектор по безопасности движения, АО «Грузинская железная дорога»;
Коргулы Абдигани Абдилкадирулы, главный менеджер департамента безопасности движения, АО «Национальная компания «Казахстанские железные дороги»;
Косарев Александр Валерьевич, заместитель начальника департамента безопасности движения, ОАО «РЖД»;
Костромин Альберт Геннадьевич, заместитель генерального директора — руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения, ООО «ККУ «Концерн «Тракторные заводы»;
Костромичев Юрий Николаевич, заместитель генерального директора по металлургическому комплексу «Концерна «Тракторные заводы»;
Ланцов Борис Борисович, начальник отдела комплектации вагонов, ОАО «ТД «РЖД»;
Марухевич Геннадий Владимирович, директор по качеству, ООО «Центролит»;
Медведев Дмитрий Евгеньевич, вице-президент по машиностроительной отрасли, ЗАО ХК «СДС»;
Наджафов Аловсат Нифтулла, технический директор по безопасности движения поездов по вагонному и пассажирскому хозяйствам, ЗАО «Азербайджанские железные дороги»;
Нарходжаев Алишер Мелиевич, замначальника управления технического и технологического контроля, ГАЖК «Узбекские железные дороги»;
Паскочинас Андрюс, начальник отдела безопасности Дирекции по грузовым перевозкам, АО «Литовские железные дороги»;
Ракецкий Алексей Сергеевич, менеджер по содержанию собственного парка вагонов, ООО «Стура Транспорт»;
Савчук Владимир Борисович, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта, Институт проблем естественных монополий;
Семенов Евгений Юрьевич, начальник отдела обеспечения качества и сертификации управления НИОКР, ОАО «НПК «Уралвагонзавод»;
Скобленко Владимир Михайлович, заместитель начальника по подвижному составу Главного управления безопасности движения, Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины;
Сухов Алексей Владимирович, заведующий отделением «Транспортное материаловедение», ОАО «ВНИИЖТ»;
Тягунов Игорь Евгеньевич, заместитель генерального директора по эксплуатации и технической политике, Группа компаний Rail Garant;
Хасанов Алымжан Хакиевич, главный ревизор по безопасности движения, ГП «Национальная компания «Киргизская железная дорога»;
Хечикашвили Важа Тенгизович, начальник аналитического отдела Генеральной инспекции по безопасности движения поездов, АО «Грузинская железная дорога».

Олег Сергеенко
Источник: Гудок

Все СМИ о нас